EDITO MAI 2019 : Les trottinettes électriques bientôt assujetties au code de la route

Dans les grandes villes, elles sont désormais partout. « Elles », ce sont ces trottinettes électriques, mises à disposition des usagers par une dizaine d’opérateurs différents en France. Ces appareils en libre-service, sans station d’attache (dits en « free floating »), ont envahi nos grandes villes et se sont répandus sur les trottoirs de manière anarchique (1).

Rajoutons à cela l’apparition presque aussi récente des hoverboard, monoroues et autres gyropodes, et nous obtenons là un joli assortiment d’engins de déplacement personnel motorisés (ci-dessous « EDPM ») circulant sur trottoirs ou chaussées, à volonté… ou presque.

En effet, si ces appareils ont connu un développement si rapide qu’il aurait pu s’apparenter à une déferlante dans certaines villes (Paris ou Lyon pour ne citer qu’elles), un flou juridique continue d’entourer leurs modalités d’utilisation. Plutôt chaussée ou plutôt trottoir ? Casque, pas casque ? Et qu’en est-il de la responsabilité en cas de dommage corporel ? Autant de questionnements que l’on peut ouvertement se poser en voyant déambuler ces utilisateurs, qui choisiront de filer à grande vitesse sur la chaussée et à quelques centimètres des voitures… ou qui opteront plutôt pour des numéros d’équilibriste sur le trottoir et entre les piétons.

D’un côté les utilisateurs seront alors considérés comme usagers fragiles face aux différents véhicules circulant sur la route. De l’autre, ils seront considérés comme une gêne, voir même une menace, par les nombreux piétons qu’ils dérangeront.

Quoiqu’il en soit, la question d’une règlementation précise se pose. L’actualité prouve d’ailleurs que ces questionnements interpellent jusqu’au gouvernement, qui souhaite agir par voie de décret (2), ou même les municipalités qui s’essaient à différentes solutions à court ou moyen terme.

Et puisque nous verrons que le fait est, qu’il n’existe aujourd’hui aucune règlementation spécifique encadrant ces engins de déplacement, il sera intéressant de s’attarder sur le cadre juridique actuellement applicable. A travers plusieurs problématiques pratiques que posent ces nouveaux EDPM, il sera évoqué les réponses envisagées par les différents acteurs (des opérateurs jusqu’au gouvernement), pour chacune de celles-ci.

1. Un vide juridique à combler Il convient tout d’abord d’aborder le fait que les EDPM sont explicitement exclus du règlement européen (UE) 168/2013 du 15 janvier 2013, relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à 2 et 3 roues et des quadricycles. Chaque Etat membre européen peut donc définir sa propre règlementation nationale des EDPM. En France cependant, ces engins n’appartiennent tout simplement à aucune des catégories de véhicules actuellement définies dans le Code de la route. Où peuvent-ils alors circuler ?

2. Où circuler ? Selon le Code de la route, les engins motorisés doivent faire l’objet d’une réception administrative pour être immatriculés et autorisés à circuler sur les voies publiques (article L. 321-1-1 al 1). Les EDPM ne faisant pas l’objet d’une telle réception, ils ne sont pas autorisés à y circuler. Le même article prévoit par ailleurs une contravention de 5ème classe à tout contrevenant. A propos des trottoirs et zones piétonnes, l’article R. 431-9 al 4 du Code de la route énonce que « les conducteurs de cycles peuvent circuler sur les aires piétonnes […] à la condition de conserver l’allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux piétons. » L’article R. 311-1, 6-10 définit cependant le cycle comme étant « un véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l'énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l'aide de pédales ou de manivelles. » Les EDPM ne correspondant pas à cette définition, ils ne peuvent donc en théorie pas circuler sur une quelconque zone piétonne ou trottoir, même s’ils respectent la condition de conserver l’allure du pas (6km/h environ). Il en va de même pour les pistes cyclables, puisque selon l’article R. 110-2 du Code de la route, elles sont exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues. Il apparaît ainsi que les EDPM ne sont tout simplement autorisés à circuler nulle part, en l’état actuel de la règlementation. Cependant, une certaine tolérance des forces de l’ordre est pour l’instant de mise, le vide juridique entourant ces engins le justifiant. Différentes municipalités tentent d’ailleurs de réagir aux fins de réguler la circulation de ces engins, notamment sur le trottoir. La Mairie de Paris a par exemple, annoncé son choix fin 2018 de verbaliser les « usagers de trottinettes électriques » circulant sur le trottoir et « perturbant la circulation des piétons » (3). Plus récemment, le ministère des Transports a évoqué la rédaction d’un projet de décret, qui devrait entrer en vigueur à compter de septembre 2019. Une volonté de mettre fin à la « loi de la jungle », aux dires de la Ministre Elisabeth BORNE, qui se traduira par une série de mesures réformant le Code de la route. Une première mesure serait donc d’étendre l’amende (de 135 euros) déjà instaurée par la maire de Paris, pour les personnes circulant avec ces engins sur les trottoirs. Cette contravention s’appliquera partout en France. L’engin pourra néanmoins être conduit à la main, sans utiliser le moteur. En agglomération, la circulation sur les pistes cyclables sera obligatoire ou, en l’absence de celles-ci, sur les routes limitées à 50km/h ou moins. La circulation sera donc interdite hors agglomération, sauf voies vertes et pistes cyclables. Toutefois, un article du projet de loi d’orientation des mobilités permettra aux maires d’appliquer des possibilités de dérogation à ces règles. Cela leur permettra alors d’adapter ces règles à la diversité des situations.

3. Où stationner ? Une autre problématique, spécifique aux trottinettes électriques en libre-service, porte sur l’entassement de celles-ci sur les trottoirs. En effet, submergées par ces engins, les municipalités peuvent compter sur leurs administrés pour partager leur exaspération. Ces derniers sont de plus en plus nombreux à s’élever contre le danger que peuvent représenter les trottinettes mal garées, notamment pour les publics les plus fragiles (malvoyants ou aveugles, personnes handicapées, parents avec poussette, personnes âgées, …). Les opérateurs ont premièrement initié des réponses en vue de limiter le stationnement anarchique des trottinettes sur les trottoirs. La plupart ont intégré à leurs conditions d’utilisation le fait de parquer les engins de manière ordonnée et à des emplacements conseillés, d’une sorte à ce qu’ils ne gênent la circulation des piétons. D’autres ont limité les lieux possibles de rangement, par exemple à Lyon où les usagers ne pourront plus se garer sur les Berges du Rhône ou la place Bellecour. Les villes ont quant à elles chacune usé de leur propre méthode, faute d’intervention immédiate du gouvernement. Le 3 avril 2019, Nantes a par exemple fait le choix de confisquer l’intégralité de la flotte d’un opérateur afin « d’interdire ces occupations illégales de l’espace public » (4). Le même jour, le Conseil de Paris a adopté une délibération selon laquelle la ville a décidé de mettre en place une redevance d’occupation temporaire du domaine public (5). Même crédo à Lyon, où il a été décidé le 28 mars dernier (6), et sous réserve d’une délibération du Conseil municipal, d’une tarification d’occupation de l’espace public. Fondée sur l'article L. 2122-2 du Code général de la propriété des personnes publiques, selon lequel « nul ne peut, sans disposer d'un titre l'y habilitant, occuper une dépendance du domaine public (…) ou l'utiliser dans les limites dépassant le droit d'usage à tous », ces décisions font peser le paiement de cette redevance sur les opérateurs économiques. Le raisonnement est le suivant : la remise des trottinettes en libre-service en attente de location par ces opérateurs excède les limites de ce droit d'usage à tous (7). Aussi louables soient-ils, ces choix des villes de Lyon et Paris peuvent apparaître problématiques. En effet, d’un point de vue pratique, il est difficile de savoir en quoi cette redevance va mettre fin aux nuisances dont les trottinettes sont à l’origine, principalement au niveau du stationnement. D’un point de vue juridique ensuite, il n’est pas certain que la présence des trottinettes sur les trottoirs constitue un usage « anormal » du domaine public, que ce soit au regard de l’affectation du domaine ou de ses conditions d’utilisations (8). Outre cette future redevance, la ville de Lyon a également fait le choix d’adopter une charte de bonne conduite pour les opérateurs de location de trottinettes en libre-service. Cette charte n’aura cependant qu’une valeur non contraignante et n’engagera pas légalement les plateformes de location de trottinette. Actuellement, la règlementation locale dispose seulement que « la circulation à trottinette (avec ou sans moteur) est interdite sur les voies du tramway ainsi que dans les cimetières ». La charte comprendra donc plutôt la fonction d’une liste de bonnes pratiques, soumises aux opérateurs (retirer les trottinettes la nuit, ne pas laisser stationner sur certaines places des plus fréquentées, …). Le législateur quant à lui, reste assez flou sur les règles qu’il entend édicter en la matière. Ainsi son communiqué portant sur le futur décret ne précise seulement que le stationnement sur les trottoirs « n’est possible que s’il ne gêne pas la circulation des piétons ». Il ajoute cependant que « la loi mobilité permettra aux maires d’édicter des règles plus précises de leur choix ». Il n’est donc pas certain que le décret ne résolve cette problématique, et il adviendra aux municipalités d’édicter leurs propres règles locales, au cas par cas.

4. Responsabilité et assurance ? Se posera enfin la question de l’assurance et de la responsabilité en cas de dommage corporel, ou tout simplement d’accident impliquant une trottinette électrique. Ainsi, si un usager d’EDPM endommage la carrosserie d’un véhicule ou blesse un piéton, sa responsabilité civile sera engagée. Sur son site internet, la Fédération française de l’assurance (FFA) indique que l’assurance de ces nouveaux EDPM est obligatoire, puisqu’ils seraient soumis à la même obligation d’assurance de responsabilité civile que les véhicules motorisés tels que les motos ou les voitures (9). Les mentions du site rappellent également que la conduite sans assurance d’un véhicule motorisé constitue un délit et que l’article L. 324-2 du Code de la route prévoit des sanctions pénales sévères (suspension du permis de conduire, amendes, etc…), en cas d’absence d’assurance. Cependant, et loin des certitudes de la FFA, le paysage assurantiel est plus morcelé. Pour certains, la garantie responsabilité civile incluse dans ses contrats multirisques habitation couvre tous les dommages accidentels de la vie courante, fût-ce sur une monoroue ou une trottinette électrique. Dans tous les cas, répondre à ce questionnement nécessitera de savoir si ces EDPM entrent dans la qualification de véhicule terrestre à moteur au titre des articles L. 324-1 du Code de la route et L. 211-1 du Code des assurances. Tâchons d’espérer que le décret répondra explicitement à cette question, le communiqué relatif au projet évoquant simplement la reconnaissance des EDP motorisés « comme une nouvelle catégorie d’engins » et que le décret « en définira le statut » (10). Le projet actuel traite en effet uniquement de règles générales de sécurité (avoir au moins 8 ans pour avoir le droit de conduire un EDP motorisé ; transport interdit de passagers ; interdiction de porter des écouteurs et obligation de port de casque ; etc…) et non de questions de responsabilité ou de différenciation avec les véhicules terrestres à moteur. En attendant le décret définitif, les juges devront donc faire avec le cadre juridique en vigueur concernant les litiges actuels et à venir, portant sur les accidents impliquant des EDPM. Enfin, si l’usage des trottinettes électriques devenait source de conflits trop « électrisants », les utilisateurs auront toujours la possibilité de se rabattre sur ….. les scooters électriques mis en libre-service !

Mai 2019

NOTES (1) V. not. Ph. Jacqué, Comment trottinettes et scooters en libre-service ont colonisé nos villes : Le Monde, 25 déc. 2018 (2) V Entretien Mme Elisabeth Borne, Ministre des transports, Le Parisien, 3 mai 2019 (3) V. site de la Mairie de Paris, « Le saviez-vous ? On ne gare pas sa trottinette électrique n'importe où », article mis à jour le 2 mai 2019 (4) V. art., Ouest France, « Trottinettes : la ville de Nantes attend une loi pour se prononcer », 5 avr. 2019 (5) Délibération 2019 DVD 50 relative aux engins à deux ou trois roues en libre-service sans station d'attache et à la fixation des tarifs d'une redevance d'occupation temporaire du domaine public (6) V. site officiel de la ville de Lyon, « Mieux encadrer les trottinettes électriques », 28 mars 2019, site officiel de la ville de Lyon, 28 mars 2019 (7) V. Délib 2019, préc. note 4 (8) V. O. RENAUDIE, a Semaine Juridique Administrations et Collectivités territoriales n° 15, 15 avr. 2019, act. 245, « Trottinettes électriques en libre-service : une délibération et des questions » (9) V. site de la Fédération Française de l’Assurance, « Gyropode, Hoverboard, Monowheel, Hoverskate, trottinette électrique… les nouveaux moyens de déplacements urbains et l’assurance de responsabilité civile obligatoire », 2 janv. 2019 (10) Communiqué de presse du Ministère de la transition écologique et solidaire, « Les trottinettes électriques entrent dans le code de la route », 6 mai 2019